中大铁路的建成，影响力不仅仅在于经济和贸易，其军事作用尤显得重要。

这对大唐王国的铁路工程人员而言，这一次新的挑战。

1855年和1856年冬季寒冷彻骨的内华达山脉，最低温度降低到零下23度，连续三个多月的暴风雪，让山区最厚的积雪达10余米，那些的山脉的一个又一个施工，在寒冷的暴风雪中埋葬了无数生命。

通大臣黄元甲爵亲自挂帅，在人力、力和财力全面倾斜，攻克难，砥砺前行，创造了一个又一个工程奇迹。

工程因此停顿了一个半月，10多名工程监督和一名现场级工程师因此受到严厉追责，背负分扣薪3~6个月，

开工没多久，在一次夏季突如其来的暴雨中，山洪暴发，便有几百名苦役犯被冲落山崖，很多人被卷河中，造成了数十人死伤的大事故。

也正是因为中大铁路（内华达铁路）蕴的极军事价值，大唐王国陆军参谋总在合通建设上不遗余力，派了三千余名官兵合制苦役犯，并且在萨克拉门托地区组建了多支骑兵队，用于搜捕山区里脱逃的印第安苦役犯。

中大铁路取得的建设展，极大的振奋了北地区各省份，以俄勒冈和北方省为首联合提的一项铁路建设方案，就是在北方再建设一条翻越落基山脉，由西向东的铁路线，经蒙大拿省最终抵达盛产石油的北达科达省。

大唐王国将建成两纵两横的国家主铁路网，辅以数10条铁路支线，形成便及王国5万人以上城镇的绵密铁路网，极大的推动地区经济建设，为迈工业化国家夯实基础。

中大铁路建设中，最长的隧是唐纳隧，长达1600英尺，是当今世界上最长的隧，建设难度可想而知。

很多时候，能够决定一场战役的成败。

苦役犯们需要在300多米垂直的陡峭悬崖上，开辟足以令两辆火车错行驶的通，他们用绳索将自己缚住，在半空中凿一个个炮，落的山石和磨断的绳索，疲力竭后的失手坠崖司空见惯，夺去了上千人的生命。

预计再有一年半时间，至1858年4~5月份，建设5年多的中大铁路又称“内华达铁路”有望全线通车，使长安城，萨克拉门托与克罗拉多原上的城市缩短2300多公里距离，不需要南下洛杉矶中转。

从开工到现在，历时三年零个月，铁路建设者们克服重重困难，战风斗雪，无畏山区恶劣的自然条件，陆续凿通了10多个隧和建成40多座桥梁，生生的在内华达山脉中开辟了一条铁路大动脉的形。

数量庞大的预备役兵力动员起来后，向前线增援也十分方便，对于巩固国防，抗击国侵略有不可忽视的重要意义。

这其中，70多英里长的拉岭地区是难度最，地质条件最复杂，环境最恶劣的施工地区，令人望而生畏。

一经查获，立刻予以绞刑。

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在修建唐纳隧时，曾经发生过73次塌方冒，九次岩崩，4次泥浆倒和数百次程度不同的示警，几乎隔三岔五就是一次事故，在工程建设中缴纳了昂贵的学费。

届时

在他们的前面是海2100米的内华达山脉，最初的40英里都是在崇山峻岭中穿行，铁路全线必须建设50座桥梁和10多条隧。施工条件极为艰苦。

许多重要的战略储备库建立在产丰饶的中央平原中，从这里送抵凤凰要和奥哈要通便捷。

拉岭隧正式开通，标志着中大铁路最困难的施工节被攻破，剩下10多座大型桥梁相继完工后，便备了全线铺轨的能力。

在一次次挫折中，数以百计年轻的华人工程师从青涩走向成熟，在中大铁路工程设计论证阶段到施工阶段，前后历时八年多，很多华人工程师在锤炼中成长，在挫折中步，备了堪称当今世界级的工程规划建设能力。

对那些呼从死亡命运中逃脱来的土著印第安苦役来说，将是又一次苦难的开始，未来希望更加渺茫。

铁路开通后，从长安（旧金山），萨克拉门托等内陆重要城市至科罗拉多原上的要凤凰市与桃源市，只需要区区一天半时间（通过山区火车速度慢，时速普遍20多公里），比原来动辄6~7天缩短了不知多少。

这条铁路线被称为“北方铁路”，同样要翻越洛基山脉的重重山岭，由于地纬度北方，气候更为寒冷，地质条件更为复杂，施工难度不亚于中大铁路（内华达铁路）。